Логистика это математика сквозь призму политики эксперт

Развитая инфраструктура - один из основных признаков эффективного функционирования экономики и общества любого государства, основной задачей которой является обеспечение полноценного и непрерывного взаимодействия производства и потребителя. Развитие зерновой инфраструктуры в России является одной из основных задач на сегодняшний день. Какие основные проблемы препятствуют нормальному функционированию и наращиванию экспортного потенциала зерновых в стране? Что необходимо предпринять государству, дабы укрепить позиции России как надежного и конкурентоспособного экспортера зерновых на мировых площадках? На эти и многие другие вопросы любезно согласился ответить журналистам ИА "АПК- Информ" директор компании Botrans Inspection Services (BSSS Group) Ласло Сабов.
- Ласло, в чем, по Вашему мнению, заключается основная задача комплексной логистики в России? Какие существуют узкие места в цепочке "поле-порт", и какие последствия они за собой влекут?
- Есть такое определение, как комплексная логистика, и я с ним полностью согласен. Основная задача комплексной логистики - это системный подход к организации всего цикла жизни товара и связанных с ним мероприятий - от момента производства до момента потребления, чтобы сократить риски неопределенности. Другими словами, необходимо иметь максимальную предсказуемость и просчитываемость логистики как можно точнее. К сожалению, в России экспортёры часто сталкиваются с некоторыми "сюрпризами" во время транспортировки зерновых. И здесь стоит выделить не только цепочку "поле- порт", но и предыдущие операции. Крайне повышает возможность рисков при заключении контрактов отсутствие института аграрных расписок. Без данного инструмента трейдер не может быть на 100% уверен, что после осуществления оплаты поставщику товара последний не передумает (как правило, на растущем рынке) и не откажется от сделки.
Также хотелось бы выделить непредсказуемость возврата НДС на экспортируемую аграрную продукцию. Данный болезненный момент погубил не одну начинающую экспортирующую компанию. Очень велик соблазн у недобросовестных сотрудников фискальных органов сделать свою работу "очень" хорошо. А, как известно, доказать, что ты честно выполняешь свою работу, не так легко в стране, где принципы презумпции невиновности не в чести. Кстати, в Украине, стране, до боли в сердце похожей на Россию, уже более 2 лет невозврат НДС даёт только положительный результат.
О тарифах железнодорожных перевозчиков и гарантиях наличия вагонов тоже можно говорить долго. На пути же автоперевозок стоят другие весомые общеизвестные вопросы. В итоге экспортёр вынужден закладывать риск +/- 10- 15% от наиболее ожидаемой цены. А это довольно не мало, и порой даже за пределами предполагаемой прибыли. В итоге экспортёр сравним с игроком в казино: никогда не знаешь, где найдешь, а где потеряешь...
- Не могу не задать Вам вопрос относительно портовой инфраструктуры РФ. Насколько развита эта площадка в стране? Позволяют ли мощности по перевалке осуществлять экспортные поставки желаемых объемов экспорта зерновых грузов?
- По нашим расчётам, на юге Россия имеет портовые мощности, позволяющие перевалить до 32 млн. тонн зерновых грузов за год. Это без учёта российских и российско-ориентированных балтийских портов. В текущем экспортном году у России маленькие шансы осуществить перевалку и 25 млн. экспорта всех зерновых. К сожалению, Россия теряет конкурентоспособность как экспортёр аграрной продукции на рынке по многим причинам. Тем не менее, высокая стоимость перевалки в порту (порой до 30 USD/т в комплексе всех расходов на фобинге) и традиционно высокие потери на "усушку/утруску" (на некоторых терминалах в сумме до 1%) толкают многих экспортёров строить и развивать собственные портовые мощности. Также некоторые инвестиционные и стивидорные компании оптимистично смотрят на портовый бизнес и декларируют дальнейшее инвестирование в расширение портовых терминалов.
- Осуществляется ли контроль за тарифами и стоимостью перевалки морских портов РФ? Если осуществляется, то какими структурами?
- Есть Антимонопольный комитет, на который ссылаются некоторые терминалы. Но ссылаются, как бы извиняясь за высокие тарифы, установленные государством. Могу дать почву для размышления: в среднем судозаход в российский морской порт закладывается фрахтователями и судовладельцами как 1 USD/т, тогда как в украинских морских портах размер портовых сборов (в основном в пользу государства) составляет 3 USD/т. Но в среднем стоимость перевалки в украинских портах ниже, чем в идентичных портах в России, порой на 5-7 USD/т. Заметим, что официально в России государство имеет 20% акций только в порту Новороссийск. И даже от этого пакета государство хочет зачем- то избавиться.
- Чем начало текущего сезона отличается от аналогичного периода годом ранее для морских перевозок зерновых грузов? С какими сложностями уже пришлось столкнуться в новом сезоне и почему?
- Конечно, трудности связаны с традиционным основным покупателем российского зерна - с Египтом. Встал вопрос о платёжеспособности основных покупателей. Но, похоже, все события складываются по чьему-то замысловатому сценарию, и нам кажется, что на несколько лет в Египте наступает стабильная предсказуемая ситуация вялотекущей внутренней борьбы. Кстати, до недавнего времени Сирия также была крупным покупателем российского зерна. Это было обусловлено не только географическим положением, но и исторически давно сложившимися отношениями. Но на сегодняшний день в итоге якобы политических игр в регионе российские трейдеры имеют трудности при продажах в Сирию. В частности, основной проблемой является процесс оплаты, так как с банками тут не всё просто.
Кроме того, активно развивающийся агробизнес в Украине и Румынии делает российскую продукцию малоконкурентной на традиционных рынках.
- Насколько известно, начало сезона-2013/14 отличается активностью портов Азовского моря, тогда как отгрузки из глубоководных портов активизировались только недавно. Как сообщали трейдеры, одной из причин данного фактора являлась низкая активность торговой деятельности в портах Черного моря и несвоевременная поставка кораблей под погрузку. Как Вы думаете, почему суда приходили с задержкой?
- Я бы отметил некоторую небольшую задержку начала сезона из крупнейшего порта Новороссийск только по одной причине - было потрачено определенное время для согласования с руководством портовых терминалов и капитанией порта условий ограничения по максимальным размерам судов, входящим в акваторию порта. Ввиду нехватки стандартных судов типа "панамакс" в этом году фрахтователи стали брать суда с рынка большего размера, чем ранее утверждённые размеры для существующих причалов. Но, в целом, инертность можно связать с выравниванием цен и религиозными праздниками в мусульманских странах. А малые порты в основном нацелены на "большую мельницу черноморских стран" - Турцию, которая не так зависима от религиозных праздников. Стоит отметить, что Турция вообще уникальная страна, умеющая использовать с большой пользой для себя не только географическое местоположение, но также политические противоречия и административные препоны других стран.
- Как Вы оцениваете уровень фрахтовых ставок на крупнотоннажные и малотоннажные балкеры в текущем сезоне по сравнению с июлем-августом 2012 года? Суда какого класса в начале текущего сезона более востребованы по сравнению с прошлым и почему?
- Спрос рождает предложение. Фрахтовые ставки были предсказуемы по похожим сценариям прошлых лет. По малотоннажным судам ситуация понятна - флот под российским флагом стремительно стареет, тоннажа не хватает. Но проблема в том, что только суда под российским флагом могут подниматься вверх по рекам. Не все судовладельцы стремятся работать под российским регистром и в НДС-ном поле. Это тормозит развитие тыловых речных терминалов. И тут замкнутый круг - не развивается подходная инфраструктура. Парадокс, но почему-то железнодорожники по-прежнему заявляют, что они малорентабельны. По крупнотоннажным судам тенденция "размер больше - фрахт ниже" тоже продолжается. Моду на панамаксы задал GASC несколько лет назад. Многие покупатели хотят уже видеть афромаксы у себя с зерновым грузом до 90 тыс. тонн. GASC тоже пытается "протолкнуть" суда длиной до 272 м. Но, к сожалению, в России нет портовых терминалов, способных погрузить такое судно. А рейдовая погрузка маловероятна ввиду трудностей работы на рейде представителям государственных контролирующих органов стран-покупателей. Соответственно, судов дедвейтом около 65 тыс. тонн не хватает.
- Насколько законодательная база в России содействует стабильному функционированию морских перевозок зерна? Какие изменения, по Вашему мнению, стоило бы внести правительству?
- Мы попытались выложить на сайт Российских общественных инициатив (www.roi.ru) рекомендации Правительству Российской Федерации, под которыми готовы подписаться большинство участников зернового рынка, согласно проведённому нами опросу.
Необходимо:
1. Срочно отменить возврат НДС на экспорт сельхозпродукции с 2013 года. (Данный налог является самым коррумпированным в стране и тормозит приход нормальных инвесторов в Россию, в том числе с новейшими технологиями.)
2. Начать реформу равнодоступной и рыночной приватизации земель сельхозназначения для возможности использования её в качестве залога в банковских кредитах.
3. Гарантировать контроль за тарифами ж/д перевозчиков с поэтапной реальной приватизационной реформой в течение 1 года. (Данная реформа даст возможность прихода реальных частных инвесторов и росту реальной конкуренции на ж/д транспорте.)
4. Гарантировать контроль за тарифами морских портов, который будет ограничивать возможность резкого повышения стоимости перевалки зерновых грузов.
5. Гарантировать невозможность запрета экспорта зерна указами правительства. (Оставить регулирование рынка самому рынку.)
6. Разработать и принять закон "Об аграрных расписках", обязательных к приему банками в качестве залога.
7. Гарантировать неизменность данной политики государства на период 2013- 2023 гг. на уровне закона.
Но, увы, пока наши инициативы не прошли одобрение на регистрацию. Пытаемся пропагандировать разумное развитие другими доступными способами.
- Как Вы думаете, насколько развитыми и перспективными являются речные перевозки зерновых в России? В чем кроются сложности речных перевозок по сравнению с морскими?
- К вышесказанному могу добавить: логистика - это наука экономии. Там, где цена перевозки в комплексе будет ниже, туда и устремится грузопоток. Везде есть свои трудности и препоны. Зерноторговые компании соревнуются в мастерстве обхода этих препон. Кто лучше настроил свой поток, тот и выигрывает перед остальными.
Речные перевозки имеют право на конкуренцию. Если посмотреть на рейд порта Кавказ и рейд порта Керчь, то можно сразу понять, где логистика лучше. И это не только по зерновым, но и по нефтеналивным и другим навалочным грузам.
Чисто речные перевозки в России мало актуальны, но при перегрузе на крупнотоннажные суда в районе Керченского пролива имеют прекрасную перспективу. Если при этом государство будет помогать законодательно, улучшая работу таможенной и иммиграционной служб, а также поддерживая подходные каналы на нужном уровне, то найдутся и инвесторы, которые будут развивать это направление, вкладывая средства в речной флот и речные терминалы.
- Ласло, скажите, пожалуйста, как Вы оцениваете перспективы развития портовой инфраструктуры по перевалке зерна в Дальневосточном регионе?
- Тут много нюансов. В первую очередь железнодорожные тарифы. Но, как мне кажется, нет огромного смысла делать ставку на дальневосточные порты и в убыток ОАО "РЖД" возить за 3000 км зерно из Алтайского региона. Один износ вагонов по не самой лучшей колее "съест" всю сомнительную рентабельность. Тем более что на тихоокеанском рынке имеется жёсткая конкуренция со стороны Канады, США и Австралии. Да и Коммунистическая партия Китая ставит задачи по развитию экспорта пшеницы. Будет это ГМО или не ГМО, мы увидим в ближайшие годы.
Для Алтайского края разумнее, конечно, развивать переработку зерновых и транспортировать готовую продукцию. А также нам видится возможность создания перегрузочных хабов на границе с Китаем вагон-вагон и вагон- автотранспорт. Это может решить проблему разницы ширины колёсных пар.
Тут, конечно, без поддержки государства не обойтись. Пока мукомолы того региона только несут потери из-за создания Таможенного союза и нахлынувшей муки из Казахстана. Но, наверное, в этом и есть основной смысл эволюции - здоровая конкуренция заставляет искать пути уменьшения себестоимости. Логистика - это математика через призму политики.
Беседовала Оксана Старина

Источник: 
АПК-Информ